Transrapid, Flugtaxis, Hyperloop – Warum es neuartige Verkehrstechnik so schwer hat

Thomas Schüning (0:05)

Ich fahre jetzt einmal die Röhre auf.

Dirk Asendorpf (0:07)

Ein grau lackiertes Stahltor, 27 Meter lang, 160 im Durchmesser. Wie der flach gelegte Turm eines Windrads liegt es vor dem Eingang der Fachhochschule Enten leer. Auf beiden Seiten luftdicht verschlossen.

Jetzt lässt der Ingenieur Thomas Schüning das Hubtor an einem Rohrende hochfahren und steckt den Kopf hinein.

Thomas Schüning (0:28)

Also wenn wir jetzt mal in die Röhre hineinschauen, dann sehen Sie hier in der Mitte einen Linearmotor, wo wir also mit einem Magnetfeld Magneten, die dann in einem Fahrzeug verbaut sind, insofern ansteuern können, dass das Fahrzeug beschleunigt und auch gebremst werden kann und das Ganze eben berührungslos.

Dirk Asendorpf (0:46)

Ein magnetisch angetriebenes Fahrzeug in einer fast luftleeren Röhre.

Menschen als Rohrpost. Hyperloop heißt dieses Konzept für den Hochgeschwindigkeitsverkehr der Zukunft. Wenn es denn kommt.

SPEAKER_3 (0:59)

Transrapid, Flugtaxis, Hyperloop. Warum es neuartige Verkehrstechnik so schwer hat. Von Dirk Asendorpf.

Dirk Asendorpf (1:06)

In zwei Stunden von Berlin ans Mittelmeer. Durchschnittstempo 500, später vielleicht sogar noch schneller. Das verspricht der Hyperloop. Ähnlich verheißungsvoll klang es, als ab 1969 der sogenannte Transrapid in Deutschland entwickelt wurde. Höchstgeschwindigkeit des ebenfalls magnetisch angetriebenen Zugs damals 450 Kilometer pro Stunde.

Auch mit Flugtaxis oder Fracht-Zeppelinen wollten deutsche Unternehmen schon einmal den Verkehr revolutionieren. Durchgesetzt hat sich nichts davon.

Der Karlsruher Technikhistoriker Kurt Möser hat eine Erklärung dafür.

Kurt Möser (1:45)

Damit ein neues System, das einen neuen Infrastrukturbedarf hat, sich durchsetzen kann, muss schon viel passieren. Diese Stabilität, diese Schwerkraft der alten Infrastruktursysteme ist immer sehr hoch. Und wenn noch dazu kommt, dass in alten Infrastruktursystemen, Radschiene, auch weitere Verbesserungen erfolgen können und die Systemgrenzen weiter rausgeschoben werden, Stichwort 500 Stundenkilometer, dann verliert diese so faszinierend erscheinende und so vorteilhaft neue Technologie etwas von ihrem Vorsprung.

Das ist in der Technikgeschichte übrigens ein ganz normaler Vorgang. Wir haben etwas Neues, das massive Vorzüge hat und das alte Hetzteam hinterher wird immer besser und gewinnt dadurch auch.

Dirk Asendorpf (2:32)

Mehrere Jahrzehnte hat Möser sich mit Mobilitätsfantasien und ihrem Scheitern beschäftigt. Historische Zukunfte des Verkehrs, heißt der Aufsatz, in dem er seine Forschungsergebnisse zusammengefasst hat.

Im Verlauf dieser Folge werden wir noch öfter von ihm hören. Doch jetzt erstmal zum Hype um den Hyperloop.

SPEAKER_3 (2:52)

In Deutschland soll eine nationale Hyperloop-Referenzstrecke entstehen.

Dirk Asendorpf (2:56)

So steht es im Koalitionsvertrag der schwarz-roten Bundesregierung. 100 Millionen Euro will die zuständige Ministerin Dorothee Bär, CSU, dafür zur Verfügung stellen. Das Geld soll aus dem Sondervermögen für Infrastruktur und Klimaschutz kommen. Doch noch ist es nicht freigegeben. Dem zuständigen Haushaltsausschuss des Bundestags waren die Pläne zu schwammig.

Das will Bärs Ministerium jetzt mit konkreten Vorgaben in einer öffentlichen Ausschreibung ändern. Anfang 2027 soll sie vorliegen.

Thomas Schüning (3:28)

Wir müssen erst mal eine Referenzstrecke haben, wo wir der Öffentlichkeit zeigen können, es funktioniert.

Dirk Asendorpf (3:33)

meint Ingenieur Thomas Schüning. Er will sich auf die Ausschreibung bewerben, zusammen mit dem überwiegend studentischen Team, mit dem er bereits seit zehn Jahren an der Hyperloop Technik forscht.

Neben dem langen Stahlrohr, genannt GoTube, gibt es an der Fachhochschule in Emden auch noch den Prototyp eines Fahrzeugs, das magnetisch angetrieben wird und schwebend durch die Röhre gleiten kann.

Thomas Schüning (3:56)

Wir haben sehr viele Technologien, die wir von anderen Systemen übernehmen können. Ich meine, eine Kapsel ist nichts anderes als ein Flugzeug ohne Flügel, ohne Fahrwerk. Pipeline-Technologie kennen wir aus dem Energietransport.

Vakuum-Technik kennen wir aus der Industrie heraus. Wenn wir so bei 10 Millibar arbeiten, dann brauchen sie noch nicht mal hochspezialisierte Pumpen. Das ist überhaupt kein Problem.

Dirk Asendorpf (4:18)

10 Millibar, ein starker Unterdruck. Fast luftleer soll die Hyperloop-Röhre sein.

Das sei der entscheidende Vorteil gegenüber dem Hochgeschwindigkeitsverkehr auf der Schiene oder einer Transrapid-Trasse, erklärt Schünings Kollege, der Physiker Walter Neu.

Walter Neu (4:34)

Wenn man ein möglichst energieeffizientes System bauen möchte, kommt man eigentlich an Hyperloop nicht vorbei, denn der Luftwiderstand steigt proportional mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Also, wenn Sie mit einem ICE 250 fahren und Sie wollen den auf 500 beschleunigen, brauchen Sie achtmal so viel Energie.

Und diese Energie können Sie auch nicht wieder gewinnen, die ist einfach verloren. Wohingegen im Hyperloop-System genau dieser Luftwiderstand minimiert wird, weil wir dort mit einem sehr, sehr geringen Druck fahren.

Dirk Asendorpf (5:04)

Und dann gäbe es da auch noch einen weiteren Vorteil gegenüber anderen Verkehrsmitteln.

Walter Neu (5:09)

Fahren Sie mal mit einem ICE von Hamburg nach Frankfurt durch das Ruhrgebiet. Sie stehen alle zehn Minuten.

Dirk Asendorpf (5:16)

Denn dann muss der Zug am Hauptbahnhof der nächsten Großstadt halten.

Walter Neu (5:20)

Das heißt, die 250 Stundenkilometer, die man theoretisch erreichen könnte, schafft man nie im ganzen Leben nicht.

Dirk Asendorpf (5:27)

Anders beim Hyperloop. Dort sollen Passagiere, die alle das gleiche Ziel haben, gemeinsam in einer Kapsel mit 40 bis 50 Plätzen reisen.