Ep. 374: Volkswagen und das Ende der Sozialpartnerschaft

Wolfgang M. Schmitt (0:30)

Für alle über Geld sprechen Ole Nymoen und Wolfgang M. Schmitt.

Ole Nymoen (0:36)

Hallo und herzlich Willkommen. Hallo Wolfgang.

Wolfgang M. Schmitt (0:39)

Hallo Ole. Am 30 September hat die Volkswagen AG sage und schreibe 10 Tarifverträge aufgekündigt. Das Unternehmen steckt bekanntlich in der Krise. Nun will es neu verhandeln über die Arbeitsbedingungen in den eigenen Werken und zwar zu Lasten der Arbeiterschaft. Gefordert werden unter anderem längere Arbeitszeiten bei gleichem Lohn, aber auch die Übernahme von Auszubildenden wird in Frage gestellt. Ebenso der Schutz älterer und gesundheitlich eingeschränkter Beschäftigter.

So soll der Konzern wieder aus der Krise gebracht werden oder wie man es von Seiten des Unternehmens erklärt, so will man wieder wettbewerbsfähig werden, vor allem gegen die Konkurrenz aus China.

Wir wollen uns heute genauer ansehen, was das bedeutet. Warum hat VW überhaupt so viele verschiedene Tarifverträge und was bedeutet diese einseitige Kündigung für die sogenannte Sozialpartnerschaft?

Ole Nymoen (1:36)

Luigi Pandisano, der Co-Vorsitzende der Linkspartei, der hat eine relativ klare Meinung zu. Der sagte, jetzt die Tarifverträge zu kündigen, läuft auf eine Aufkündigung der Sozialpartnerschaft hinaus. Und damit hat er wahrscheinlich Recht. Also der Mantel des staatlich eingehegten Klassenkompromisses wird immer durchsichtiger, der Kaiser, könnte man sagen, steht nackt da.

Und das ist jetzt natürlich die Frage, was heißt das eigentlich für die Arbeiter und vor allem für die Arbeiterbewegung, für die Gewerkschaften? Man könnte sagen, nun, da die Krise der deutschen Automobilindustrie sich verschärft, wird deutlich, dass die sogenannte Sozialpartnerschaft immer nur für eine Seite der Verhandlungen gegolten hat, nämlich für die Arbeitnehmer.

Wolfgang M. Schmitt (2:20)

Darüber sprechen wir gleich zuerst der Hinweis. Dieser Podcast lebt von eurer Unterstützung. Damit wir jede Woche kostenlos eine Folge publizieren können, sind wir auf euch angewiesen. Wer ein Abo hinter unserer Paywall abschließt, bekommt dafür im Gegenzug Bonusinhalte. In diesem Monat werden wir in der Speak Easy Bar ausführlich über Ole's Chinatrip sprechen und wollen uns im Rahmen dessen die Frage stellen, wie sozialistische Entwicklung im 21 Jahrhundert aussehen kann. Auch werden wir über die chinesische Gig- und Serviceindustrie sprechen, der mittlerweile hunderte Millionen Chinesen arbeiten bzw. arbeiten müssen.

Ole Nymoen (2:57)

Ja, da werden wir auch an Kritik nicht sparen an der Stelle. Bei Wohlstand für Alle Literatur sprechen wir wiederum über einen Klassiker. Es geht um verlorene Illusionen von Honoré Dubelsac. Ein junger Mann aus der Provinz will in der Stadt realisieren. Wie es ihm mit diesem Aufstiegswunsch ergeht, das besprechen wir Ende des Monats.

Wer das hören mag, der kann das mit einem Abo tun. Bei Apple Podcasts, Patreon oder Steady oder mit einer YouTube-Kanalmitgliedschaft. Die Links stehen wie immer in der Episodenbeschreibung.

Wolfgang M. Schmitt (3:26)

Zurück zu VW.

Zur Volkswagen AG gehören neben Volkswagen, PKW auch Seat, Skoda, Audi, Bentley, Porsche und andere Marken. Im aktuellen Tarifstreit geht es aber um die rund 130 Beschäftigten, die in Deutschland für die Kernmarken, also Volkswagen, PKW und Nutzfahrzeuge produzieren. Das letzte Mal haben wir im November 2024 über den deutschen Traditionshersteller gesprochen.

Schon damals steckte das Unternehmen in der Krise und forderte von seinen Beschäftigten, den Gürtel enger zu schnallen. Vor allem die Lager auf den auswärtigen Märkten sorgte für Zukunftsängste. China und die USA sind in den letzten 25 Jahren bekanntlich zu einem regelrechten Anker für das deutsche Export- und Wachstumsmodell geworden. Und genau da haperte es zuletzt. 2024 gab es eine Zahl, die besonderen Grund zur Besorgnis gab. Zum ersten Mal seit 2012, so hieß es damals, könnten in China weniger als 3 Millionen Fahrzeuge der VW AG abgesetzt werden. So kam es und seitdem geht es steil bergab. Waren es 2024 noch 2,9 Millionen Fahrzeuge, die von VW in China verkauft wurden, waren es bereits im Folgejahr nur noch rund 2,7 Millionen Autos, davon 2 Millionen von der Kernmarke VW.

Ole Nymoen (4:59)

Das ist ein Einbruch von 8 Prozent in einem Jahr. Das ist eigentlich schon katastrophal.

Dieses Jahr dürfte es noch deutlich schlimmer werden, denn insgesamt ist die chinesische Nachfrage nach Autos extrem eingebrochen. Und zwar hat das zu tun mit dem Iran-Krieg von Trump und Netanyahu.

Danach ist tatsächlich die Nachfrage nach Autos in China um insgesamt 20 Prozent eingebrochen, vor allem bei Verbrennerautos. Da ist der Einbruch noch größer, nämlich ein Drittel. Das muss man sich mal vorstellen. Dass die Nachfrage nach Autos bricht innerhalb eines Jahres, um ein Drittel ein aufgrund dieses Krieges und der gestiegenen Benzinpreise. Und mit E-Autos konnte dieser Einbruch nicht einmal annähernd aufgefangen werden. Und selbst wenn E-Autos diese Lücke gefüllt hätten, selbst wenn man dabei in China zu E-Autos von VW gegriffen hätte, auch dann wäre das nicht ausreichend, zumindest aus Sicht der Profitabilität, auf die es bekanntlich ankommt.

Wolfgang M. Schmitt (5:58)

Laut dem Vorstandschef Oliver Blume ist die Profitmarge bei E-Autos deutlich niedriger als beim Verbrenner. Mehr als 50 Prozent Differenz würden da anfallen, erklärte er beim Pioneer-Morning-Briefing. Das ist eklatant, anders kann man es nicht ausdrücken. Zum chinesischen Nachfrageeinbruchgesellen sich dann die Zölle, die Trump gegen die EU verhängt hat, auch die Kosten in Höhe von mehrere Milliarden Euro, die jetzt VW zu tragen hat, drücken natürlich auf die Profitabilität.